Современный взгляд на «классовый подход»

В советский период истории нашей страны понятия «классы» и «принципы классовой борьбы» являлись неотъемлемой частью образовательной программы: сначала - для противопоставления пролетариата царской буржуазии, а затем - для защиты социализма от западного капитализма. После развала СССР социологи и политологи «стесняются» упоминать понятия «классы» и «классовая борьба», а если и вспоминают о них, то применяют понятие «классовый подход» исключительно к сферам политики и идеологии, отождествляя его с марксизмом и ленинизмом.
Между тем классы формируются не только в политике, но и в экономике через отношения собственности на факторы общественного производства. Классовая дифференциация существенным образом влияет на положение членов общества в сферах производства, распределения, обмена, потребления материальных и духовных благ, а также в политических структурах.
В последнее десятилетие понятие «классы» для России снова стало актуальным. Под внутренней классовой борьбой сегодня следует понимать действия органов власти, идеологических и информационных структур, регулирующих организаций, а также руководителей разного уровня по упрочнению положения своих классов во всех сферах общественной жизни.
Обычно рассматривают экономическую, политическую, идеологическую или морально-нравственную формы классовой борьбы. В реальной жизни она проявляется в виде капитализации, приватизации, свертывания промышленности, разрушения оборонно-промышленного комплекса, материально-технической базы сельского хозяйства и научного производства, стремления повысить пенсионный возраст, введения единого государственного экзамена в школах, оптимизации в вузах. Всё это методы классовой борьбы, с помощью которых удовлетворяются материальные и политические интересы избранного класса, плохо прикрываемые политикой свободного рынка, стали ярчайшим свидетельством классового антагонизма. При этом мирные формы протеста населения объявлены вне закона: на проведение демонстраций и митингов необходимо получать разрешение, что похоже на политический анекдот.
Личный автомобиль - один из факторов производства, наиболее доступных для частных лиц. Противостояние регулирующих организаций и автомобилистов, особенно остро наблюдаемое в последние годы, - яркий пример классовой борьбы.
Современные модели развития городской мобильности, уже применяемые в некоторых мегаполисах мира, подразумевают уменьшение удельного автопарка путём повышения издержек на содержание личного автомобиля, в частности, введением платных дорог, платной парковки и платного въезда в отдельные районы города. Но, пожалуй, только в России решение проблем мобильности и экологии происходит на уровне классового притеснения.
В Москве под маской удобства парковки производится ежегодное повышение тарифов на неё и расширение платной зоны парковочного пространства, при этом городские управы ссылаются на результаты опросов населения, которые на самом деле никто не проводит. Под маской борьбы за безопасность дорожного движения принимаются или рассматриваются бессмысленные решения, такие как фотовидеофиксация невключённых фар, взимание штрафа за отсутствие знаков «Шипы» и «Начинающий водитель», удлинение фаз светофорного регулирования, снижение максимальной разрешённой скорости в населённых пунктах до 40…50 км/ч, введение парковочных мест для резидентов. Вместо того, чтобы пустить средства, вырученные от оплаты парковки, на развитие общественного транспорта и качественный ремонт дорог, финансируется перераспределение дефицитной проезжей части под тротуары, пешеходные зоны и велосипедные дорожки. Производится точечный ремонт дорожного полотна, при этом иногда ремонт одного деформационного шва длится несколько месяцев. Получается, что водители сами оплачивают себе «пробки»!
Нет никаких сомнений, что истинная цель всех перечисленных решений - поставить водителей в такие условия, чтобы большинство из них самостоятельно отказалось от управления личным автомобилем в городе, освободив улицы для избранных. Налицо признаки классовой предвзятости.
Организация парковочного пространства стала мощнейшим оружием в классовой борьбе регулирующих организаций с автомобилистами. Специально для сбора дополнительных средств переписываются ПДД и КоАП. Полномочия МВД РФ по рассмотрению дел о нарушениях правил парковки, совершенных на территории города Москвы, переданы сторонним организациям - беспрецедентное в истории ГАИ решение! Бесплатная парковка на территории платной зоны предусмотрена для многодетных семей и инвалидов, однако отсутствует проверочная база данных, а инспекторы, принимая решение об эвакуации, ориентируются порой на необоснованно установленный знак «Инвалид». Знак «Остановка запрещена» устанавливается везде, в том числе там, где необходимо и объективно возможно производить остановку для высадки/посадки пассажиров, например, на улицах в жилых районах, у станций метро и даже… во дворах у подъезда!
Большинство паркоматов исчезли всего через год после их установки, что вынуждает водителя покупать дорогие современные смартфоны для оплаты парковки через приложение, а это классифицируется как навязывание услуги и является нарушением закона РФ «О защите прав потребителей». Резидентное разрешение не выдают ближайшим родственникам собственника, и получается, что мигранты, снявшие квартиру, могут получить резидентное место, а жена во дворе дома, где прописана, если автомобиль принадлежит мужу, - не может! Отсутствие четкого понятия «тротуар» (границы тротуаров определены только одним нормативным документом - СП 42.13330.2011) порождает произвол инспекторов ДПС: часто их задачей является «показательная порка», а не пресечение или предупреждение нарушений.
Чиновники, сидя в кабинетах за высокой стеной и изредка выезжая на дороги в сопровождении кортежа, не ощущают напряжённости, которая исходит от граждан. Водители находятся в состоянии постоянного стресса, но вместо того, чтобы сплотиться и проявлять взаимоуважение в плотном городском потоке, всё чаще срывают озлобленность друг на друге, потому что не имеют возможности выказать своё недовольство инициаторам сложившейся ситуации.
Государственную политику 1960-х гг. по развитию автотранспорта в СССР, перефразируя академика Д.П. Великанова, вкратце можно охарактеризовать так: «проще научить курьера управлять автомобилем, чем приставить к каждому курьеру профессионального водителя». А теперь власти хотят, чтобы все и сразу пересели обратно на общественный транспорт. Но должно смениться как минимум одно поколение, чтобы люди вновь стали получать удовольствие от вождения и ощущение комфорта, которые даёт личный автомобиль.
Властные структуры должны, наконец, понять, что нужно поощрять уважение классов друг к другу, а не классовый антагонизм. Непопулярные меры никогда не решат проблемы городской мобильности. Ужесточение штрафов приведёт к ещё большему стремлению нарушать ПДД при любой возможности - такова психология русского человека, и её нельзя не учитывать, применяя международный опыт в России. Следование принципам справедливости и классового равноправия должно предполагать создание такого общественного механизма, который укрепит социальный иммунитет общества, спасет от деструктивных элементов общественно-экономическую формацию и расчистит путь к прогрессивному развитию нашего Отечества.

Малиновский М.П.